桥梁：道路路线遇到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物！桥梁既保证桥上的交通运行，也要保证桥下水流的宣泄、船只的通航或车辆的通行!（1）、桥梁五大部件的组成：桥跨结构（上部结构）、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础！一、桥跨结构（上部结构）：在线路中断时障碍的主要承载结构。1、作用：承受桥上的行人和车辆！二、支座系统：连接桥梁上部结构和下部结构的传力装置。1、作用：传力装置；不仅传递很大的荷载，保证桥跨结构不产生变位!

　　（二）连续箱形梁桥箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥.因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小！（三）T形构桥这种结构体系有致命弱点！从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述.

　　因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可！空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装!成孔采用、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料！钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；二、梁式桥梁式桥种类很多，也是公路桥梁中常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间.

　　2.计算相应于设防（设计）极端作用下桥梁结构材料或构件的“荷载效应”，可能是线性、非线性或流-固耦合等方法的计算分析。3!试验、计算、分析确定结构材料或构件极限强度或抗力，如拉、压、弯、扭、剪或失稳等的材料极限强度或构件极限抗力，统称为“构件抗力”.这个“构件抗力”基本上是指结构新材料、新构件的抗力，部分考虑极限抗力折减、耐久性折减，才确定“构件抗力”设计值！4!验算结构所有构件极限状态下的安全要求是荷载效应要小于等于构件抗力。

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　　目前，结构健康监测在线实时安全评定和预警，基本都还只是基于此“安全一级评定”！安全二级评定：中后期有损伤服役结构安全二级评定可以适用于服役中后期、有损伤的桥梁结构，其安全评定必须包括损伤推断、识别与处理，结构单元和整体计算模型修正，结构构件和整体极限承载力计算分析.然后，其一是类似新建结构设计的构件安全验算；其二，由于服役中后期结构实际不可避免地有不同程度损伤、逐一构件安全验算很有可能部分构件不满足类似设计的安全要求！

　　钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m.前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥!五、悬索桥悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的桥型（从目前已建成桥梁来看说是桥型）.但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势.但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争！根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的跨径可达到3500m左右.

　　因此，结构寿命和安全是相互关联的！结构耐久性不等于结构寿命结构，例如混凝土结构耐久性设计和评定，目前主要是从混凝土密实性、防止有害物质侵蚀、保护钢筋不过度过速锈蚀等方面！设计和评定混凝土强度、保护层厚度、混凝土裂缝宽度、混凝土剥离程度、混凝土碳化深度以及其他有害侵蚀深度等。这些设计和评定指标是独立的耐久性指标，目前还没有与关乎结构安全的“构件抗力”建立起关系!因此，结构耐久性不等于结构寿命。服役结构的安全评定结构损伤通常是从材料层面损伤演化扩展的，结构需要多尺度建模、在材料细观和构件宏观等多尺度上处理损伤和修正模型.