尤其是像T800这样被广泛应用于飞机制造的复合材料，我国还不能生产!国产化的T300复合材料还在研制之中！工业及民用领域的需求长期依赖进口，严重影响了我国技术的发展，尤其制约了航空航天及国防军工事业的发展，与我国的经济社会发展进程极不相称!2、构件集成化、整体化、大型化复合材料是大型整体化结构的理想材料，与常规材料相比可使飞机减重15%～30%，结构设计成本降低15％～30％，制造成本大幅降低。3、制造设备大型化在复合材料制造设备上，国外民机广泛采用了的双头铺带机、自动铺放设备、大型热压罐及超声检测设备等，为高速生产机体结构提供了保障！

　　我国复合材料制造技术经过30多年的研究和发展，已形成了一定的规模，达到了一定的水平.各主机生产厂均已建设了生产手段，完成了相应的设备改造和技术改造!各研究院所及重点高校培养了大量人才！国内从设计、材料到工艺有了一支配套的研发队伍。但与国外相比，还存在应用规模和水平、材料基础、制造工艺、设计方法与手段严重落后等问题，且差距有进一步拉开的趋势!1、复合材料用量不高当波音、空客等新机型大规模采用复合材料后，我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需进一步研究!

　　综上所述，我国树脂基碳纤维复合材料制造存在着原材料和制品的成本昂贵、制品成型工艺陈旧、复合材料回收再利用困难等问题亟待研究解决。国外飞机碳纤维复合材料制造技术现状1、复合材料用量大幅提高目前，国外新一代军机和民用运输机已普遍采用高性能树脂基碳纤维复合材料，第四代战机复合材料用量占飞机结构重量的20％～50％，干线客机约为10%～50％！以波音777为例，在其机体结构中，铝合金占70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件！

　　4、工艺落后，自动化和数字化水平低以树脂基碳纤维复合材料飞机结构件为例。传统的生产工艺采用预浸料铺层干法成型工艺，在热压罐或烘箱中加热、加压固化成型机体复合材料构件。固化、脱模、修整后的构件经无损检测验证合格后进入下道装配工序！传统复合材料成型工艺的缺点是手工下料、手工铺放，能耗高，生产成本高，质量不易控制，不环保。在整个工艺过程中产生的废料包括：预浸料、胶膜、蜂窝下料过程中形成的边角料；固化过程产生的废气；复合材料零件修整过程中打磨和切割裁边时产生的固体粉尘，固体边角料；胶接过程产生的废气等，这些因素都增加了产品的制造成本，并对环境造成了破坏！

　　国内1985年制成的歼8、强5机垂直尾翼壁板及垂直尾翼使用过树脂基碳纤维复合材料!国产客机、运输机主、次承力构件没有使用复合材料的相关报道！国内直升机领域复合材料使用比例较大，直九复合材料使用率达到了23%左右.国内无人机因尺寸较小，复合材料用量较大，一般在50%～80%之间，如爱生系列无人机!2、碳纤维依赖进口，国产化程度低我国自20世纪60年代开始碳纤维研究开发，至今已有近40年的历史，但进展缓慢，无论军用、民用碳纤维均不能自给，同时由于发达国家对我国几十年的技术，至今没能实现大规模工业化生产，仅有的生产厂家还面临国际的竞争和挤压，举步维艰。

碳纤维废料复合毡生产线报价

　　公司为湖南金博高科、中环光伏，航天43所、浙江昱辉、西飞制造、鲁航碳纤、兰州郝氏碳纤集团、沈阳卡特尔、沈阳中恒、宜兴、连云港核工业715厂!781厂、中国农业科学研究院等单位研制生产线设备，均取得成功，获得用户一致好评!公司一直注重企业文化建设，致力于员工思维方式的更新和良好行为习惯的养成，以文化人、以人兴企，形成了具有企业特色的企业文化体系.公司始终坚持“追求质量零缺陷，为了用户更满意，为了明天更美好”的企业宗旨！

　　本着“科技为先、质量为基、品牌至上、创新为魂”的治企方针，向着“国际知名品牌”的目标而努力!3、制造设备尺寸小且多数依赖进口国内用于复合材料生产的主要关键设备与我国要开展的大飞机结构尺寸相比，设备尺寸小，且大多数依赖进口!如西飞用于飞机复合材料制造的主要设备热压罐是从德国Scotch公司引进的φ3.5m×10m热压罐，有效长度为10m，直径为3！5m，与欧美等国家相比，差距仍然较大!哈飞用于先进复合材料生产的主要设备，如固化炉、大型热压罐、复合材料数控下料铣、激光铺层定位系统、自动铺带机、RTM成型设备、缝合设备以及先进的无损检测设备等基本上是从国外进口的！